Ruy Teles, mecânico de aviação do ano.

Hoje, no cenário de manutenção de aeronaves, a Oficina Hangar-2 de Batatais-SP(SDBA) está entre as mais conceituadas empresas de manutenção. E não foi por acaso, afinal são 26 anos dedicados a manutenção de aeronaves diversas. O Sr. Ruy Telles, proprietário da oficina tem um longo histórico na aviação leve, tendo começado em Ribeirão Preto-SP, na oficina de Manutenção do Aero Clube daquela localidade, passando pela Aero Vechi do saudoso Cmte. Osmar Vechi, cuja oficina acabou sendo transferida para Batatais-SP, onde permanece até hoje com o nome Hangar-2 Manutenção de Aeronaves.
Tive o prazer de acompanhar boa parte da vida dessa empresa, como amigo e cliente de longos anos, acho que tudo isso e muito mais. Dezenas de aviões que voei passaram pela oficina, inclusive os meus e sempre fiquei muito feliz pela segurança que me passaram durante todos esses anos, para que voasse tranqüilo e seguro com meus passageiros, minha família e meus amigos. Varios motores de aviões meus o Ruy fez completo.
Conheci no passado muitas outras, mas é uma questão pessoal, pois confio no trabalho serio dessa empresa, do Ruy e dos seus funcionários altamente treinados e sempre sob sua supervisão técnica. Admiro a habilidade dele em fazer um motor de aviação (revisão geral), ou seja qualquer coisa ligada ao avião. São qualidades de quem com o carinho e amor se empenha nesse serviço tão técnico e especializado, onde não pode haver erros. Vejo o meu amigo Ruy trabalhando, sempre alegre e feliz. Típico procedimento de uma pessoa séria que realmente adora o que faz e faz com amor e dedicação. Se necessário for esse homem passa a noite em claro, dentro da oficina para que você possa voar com segurança no outro dia. São coisas que o dinheiro não paga. É gratificante ter um amigo que tem consciência da sua responsabilidade e convive contigo transmitindo suas experiências, adquiridas durante esse longo período sem desanimo.
Oficinas de manutenção existem as mais variadas espalhadas pelo no Brasilzão, mas cada qual tem seu potencial e seus clientes. Por uma questão de opção, distancia e facilidades cada qual utiliza os serviços de manutenção para os seus gostos. Eu não só recomendo, como utilizo o Hangar-2 Manutenção de Aeronaves de Batatais-SP como se fosse meu PIT STOP particular e os tenho na maior consideração por tudo que fizeram e fazem por mim, para que eu continue voando com segurança e tranqüilidade. Inclusive o avião da empresa para qual exerço meus trabalhos profissionais como Piloto Executivo tem sido a mais de 20 anos supervisionado pelo Ruy e sua valiosa equipe.
Se você precisa de um trabalho altamente profissional e quer voar despreocupado, faça uma visita nem que for só para tomar um café com o Ruy e conheça a sua personalidade marcante pela seriedade do seu trabalho, ou ligue para a Oficina (016) 3761-6750 no horário comercial e conheça essa equipe maravilhosa.

Em qualquer segmento da aviação, o piloto tem que ser amigo do(s) mecânico(s). É um relacionamento igual ao nosso amigo médico de confiança, para o qual temos a liberdade de ligar a qualquer hora da madrugada.

UMA TORTA PARA O SANTO.

Uma torta para o Santo
Célebre doce que homenageia Santiago tem seu consumo triplicado na Quaresma.
J. A.DIAS LOPES – Especial para O Estado, 26/MAR/04.

Misturando apenas farinha de amêndoa e de trigo, açúcar, ovo, casca de limão ralada e uma pitada de canela, os espanhóis fazem um dos doces mais célebres do mundo. Um doce Medieval. É a torta de Santiago, nascida com inspiração religiosa. Homenageia um grande santo católico.
Segundo a tradição, os restos mortais de São Tiago Maior, pescador profissional, irmão de São João e primeiro apóstolo de Jesus a tombar martirizado, repousariam na Espanha. Decapitado na Palestina, por ordem de Herodes, teve seu corpo resgatado pelos seguidores. A seguir, levaram-no pelo mar à Espanha, onde ele pregara durante seis anos.
O povo acredita que a embarcação foi guiada por um anjo. Estaria sepultado no altar-mor da Catedral de Santiago de Compostela, na província da Galícia, ao norte de Portugal. Todos os anos, milhões de visitantes aparecem ali para venerá-lo. Na idade Média, Santiago de Compostela se tornou um dos três mais importantes centros de peregrinação católica no mundo. Os outros são, Jerusalém e Roma.
A torta.
A torta para o santo, embora seja preparada o ano inteiro, tem o consumo triplicado nesta época, ou seja, durante a Quaresma – os 40 dias que vão da Quarta-Feira de Cinzas até o Domingo de Páscoa. A abstinência alimentar que a Igreja Católica prescreve para o período excluiu os doces. A procura também aumenta em Julho, pois a 25 daquele mês se comemora a Festa do santo.
A fina camada de açúcar de confeiteiro polvilhada sobre a torta aparece entrecortada pela cruz da Ordem de Santiago. Ninguém sabe onde e quando a receita nasceu, nem porque recebeu o nome do apóstolo de Jesus. O fato é que os peregrinos que chegam a Santiago de Compostela a consomem há séculos. Alguns fazem isso embriagados pela fé. Nem precisavam de tanto. A Torta de Santiago é um grande doce, independente da relação com a espiritualidade.
Um dos ingredientes – a amêndoa – testemunha sua antiguidade. Fruto ou semente de uma planta de origem incerta, cultivada há milênios na bacia do Mediterrâneo e também na Ásia, figura em velhos textos medievais históricos.
Nas receitas mais antigas, era combinada com mel, leite, fruta seca ou fresca. A amêndoa é a base do marzipã. Essa preparação, que ainda leva claras de ovo e açúcar, haveria surgido no século XIII. Exerceu forte influência no desenvolvimento da alta confeitaria européia.
Três países reclamam sua autoria. Os italianos afirmam que o marzipã se originou em Veneza. Sua conterrânea Caterina d`Medice o teria levado a Paris, em 1533, quando casou com o futuro rei da França, Henrique II.
Os espanhóis asseguram que surgiu num convento de Toledo, perto de Madri, como alternativa para o pão, alimento impossível de ser produzido num inverno particularmente rigoroso. No século XVI, as monjas espanholas comiam marzipã nos dias de interdição penitencial da carne. A amêndoa é substanciosa. Contém 50% de gorduras, 15% de proteínas, bem como sais minerais e vitaminas. Santa Teresa de A`villa, freira e mística, dava o aval. “As amêndoas fazem muito bem às mulheres que não podem comer carne”, afirmava ela. Os alemães da cidade de Lubek repetem uma história igual à de Toledo, só que ocorrida no seu território.
A pâtisserie da Galícia possui outras obras-primas ã base de amêndoa. Uma delas é a Torta de Mondoñedo, que tem o nome de uma antiga cidade de região, cortada por ruas encantadoras, velhas igrejas e casas senhoriais. Entretanto, não se notabiliza apenas pelos doces. Cultiva esplêndidas abóboras, acelgas, alhos, batatas, cebolas, couves-de-bruxelas, feijões, nabos, pimentões e tomates. A fama de suas ostras, amêijoas, mexilhões, percebes, polvos e lampreias correm o mundo. As vieiras – cujas conchas os peregrinos de Santiago de Compostela adotaram como símbolo – têm sabor espetacular. O mesmo se diga dos queijos, com destaque para o cremoso e suave tetilla; e das castanhas, que ao passarem pela calda de açúcar se transformam no cobiçado marrom glacê. O vinho branco Albariño e a aguardente de orujo, irmã da bagaceira portuguesa completam a festa galega.
Os peregrinos que percorrem o Caminho de Santiago geralmente começam a viagem na França. Há outros pontos de partida, mas um deles é a cidade de Saint Jean-Pied-de-Port, a 22 quilômetros da fronteira com a Espanha. A tradição manda sair chegar ao destino a pé. Existe quem escolha bicicleta ou cavalo. Também é possível ir de automóvel, embora esse meio talvez não agrade ao céu. A primeira localidade na Espanha é Roncesvalle. Até Santiago de Compostela serão mais de 700 quilômetros, ao longo dos quais se encontram 87 cidades, vilas e povoados. No passado, os fiéis acreditavam que a viagem redimia pecados e assegurava um lugar no paraíso. Hoje, os místicos afirmam que muda a vida das pessoas.
Vem sendo assim desde o ano 813, quando os restos de São Tiago foram reencontrados, após quase oito séculos de sumiço, num lugar onde as estrelas eram mais brilhantes. Daí o nome de Compostela, ou seja, Campo das Estrelas. Deslumbrado com a descoberta, Afonso II, o Casto, rei das Astúrias, mandou construir ali uma igreja para guardar as relíquias. A atual catedral de estilo românico surgiu entre os séculos XI e XII, substituindo o primitivo templo.
Na mesma época apareceu o Guia do peregrino, primeiro manual de viagens da Idade Média, atribuído ao papa Calisto II. Por isso mesmo, passou a ser conhecido como Codex Calixtinus. Descrevia o caminho de Santiago em detalhes, ensinava como percorrê-lo, falava de seus lugares e gentes. Mas, além de indicar os lugares de culto, sugeria onde dormir e comer, incluindo os apetitosos pratos de caça de pêlo e pena de Navarra, província espanhola situada na parte ocidental dos Pirineus. Os peregrinos pobres comiam de graça.
Em Roncesvalle, por exemplo, eram distribuídas anualmente 25 mil rações, que se resumiam a um pedaço de pão e um copo de vinho. Entretanto, na Semana Santa e outras ocasiões de abstinência de carne, recebiam caldo de verduras e bacalhau cozido.
Atualmente, persistem serviços gratuitos, entre os quais a hospedagem em albergues públicos. O Caminho de Santiago, porém, oferece modernos hotéis, luxuosos paradores de turismo e excelentes restaurantes, muitos localizados em antigos estabelecimentos religiosos da Idade Média, assim como ótimos bares e tavernas, sobretudo nas cidades de Pamplona, Logroño, Santo Domingo de la Calzada, Burgos e Leão. Na localidade de Irache, perto de Estella, em Navarra, encontra-se a Fonte dos Peregrinos. Compreensivelmente, tornou-se um dos lugares mais visitados. Possui duas torneiras embutidas em vieiras moldadas no metal da parede. A da direita jorra água pura; a outra, vinho tinto. Bebe-se à vontade e de graça. Afinal, como diz o provérbio galego, “sem vinho e sem pão não se faz o caminho”.
RECEITA – TORTA DE SANTIAGO
Ingredientes Massa : 1 ovo, 125 gramas de açúcar, cerca de 1 a 2 colheres (sopa) de água quente, 125 gramas de farinha de trigo, manteiga para untar, farinha de trigo para polvilhar, açúcar de confeiteiro para polvilhar.
Recheio : 4 ovos, 250 gramas de açúcar, casca ralada de 1 limão, 250 gramas de amêndoas moídas, uma pitada de canela.
PREPARO DA MASSA Numa tigela grande, bater o ovo com o açúcar e a água quente, até a mistura espumar e os ingredientes ficarem bem incorporado.
Colocar a farinha de trigo aos poucos, mexendo sempre, para que a massa fique lisa e homogênea.
Abrir um pedaço de filme plástico sobre uma superfície de trabalho, polvilhar com farinha de trigo, colocar a massa por cima e cobrir com outro pedaço de filme plástico, também enfarinhado.
Com um rolo, abrir a massa dentro do filme, até ficar com cerca de 2mm de espessura.
Colocar a massa no fundo de uma forma de abrir, com cerca de 24 cm de diâmetro, já untada com manteiga e polvilhada com farinha de trigo. Com um garfo, furar a massa em vários pontos. Reservar.
PREPARO DO RECHEIO Bater os ovos com o açúcar, até crescerem e ficarem bem espumosos. Incorporar a casca de limão ralada, as amêndoas moídas, a canela em pó e misturar muito bem, até obter um composto homogêneo.
FINALIZAÇÃO Derramar o recheio sobre a massa, alisar e assar em forno preaquecido a 180 graus C, por cerca de 30 a 35 minutos. Deixar esfriar a torta dentro da fôrma.
Desenformar num prato de service e, antes do primeiro corte, polvilhar com açúcar de confeiteiro.
NOTA: A tradição manda recortar numa cartolina o molde da Cruz da Ordem de Santiago e colocar sobre a torta. Depois, polvilhar a torta com açúcar de confeiteiro e retirar o molde. A cruz ficará desenhada na torta.
RENDIMENTO: 8 a 10 porções.

1969 Grumman Yankee Clipper AA1,TRAINER, motor Lycoming 0-235 108hp

O avião pronto para deixar os EUA e vir para seu novo lar no Brasil.

Em 14 de setembro de 2.009, recebi a boa noticia do meu amigo Cmte. João Luiz REQUE de Ribeirão Preto-SP. Acabava de me informar, que tinha adquirido nos Estados Unidos um Grumman Yankee Clipper, 1969, modelo AA1 Trainer com motor Lycoming 0-235 108hp. Fiquei muito feliz em saber que mais um exemplar desses fantásticos aviões desportivos Grumman está chegando ao Brasil. Quando adquiri o meu AA-5 Traveler, em pesquisa nacional, descobri que junto com o meu modelo, atualmente o único voando no Brasil, haviam chegado mais dois exemplares. Entretanto eles constavam no RAB- Registro Aeronáutico Brasileiro, porém na condição de aeronaves com seu CA- Certificado de Aeronavegabilidade vencidos. Recentemente descobri um deles, modelo AA-5 Traveler igual ao meu em uma oficina de manutenção de aeronaves em Atibaia-SP, onde está passando por uma revisão geral para retornar ao voo.

Tudo isso emociona e deixa a gente feliz, afinal em breve teremos uma Esquadrilha de Grummans voando no Brasil, participando dos encontros de aviação.

O sonho do meu amigo Cmte. REQUE, começou ao ver pela primeira vez a minha aeronave. Se apaixonou pelo Grumman, quando com seus familiares realizou um voo comigo no meu avião. Naquele dia ele me disse vou comprar um. E hoje realiza seu sonho comprando um Yankee Clipper 1969, o NI05JS. Em breve estará no nosso meio.

Por ocasião do seu lançamento nos Estados Unidos, foi considerado o Norte-americano a preços mais baixos de dois lugares. Em fevereiro de 1.973 segundo a revista americana de aviação Plane&Pilot, custava US$8.750,00.

Foi desenvolvido como um treinador de 02 lugares, de baixo custo operacional e de manutenção. Quando American Aviation introduziu o seu diminutivo Yankee Trainer em 1969, ofereceu o avião como um sério concorrente para o Cessna 150 onipresente e o versátil Piper Cherokee 140. Alguns instrutores tiveram pouco entusiasmo. Enquanto o novo treinador foi um speedster esporte, ele ficou apenas a 10 mph na velocidade de cruzeiro a mais dos competidores. Pelo menos, 10 mph, deu ao modelo Yankee de 02 lugares, um melhor padrão de velocidades, proporcionalmente mais elevados. O recém-chegado parou de voar em 64 mph substancial, ditando padrões de 85 mph ou mais para um bom controle.
Ainda assim, em tudo, essa nova versão estava muito melhorada, apresentando várias inovações importantes em construção plana e de aerodinâmica visivelmente limpa. Quase 98 por cento do avião foi forjado junto, em inovador material e sistema de colagem, apresentando slick, lisos ininterrupto quanto as superfícies ao vento. Com a sua bequilha livre a rolagem pelo solo mostrou-se elegante, deixando uma atração indefinível aos associados aviões e seu canopy ( teto de abrir, deslizante pela fuselagem) contribuiu para a imagem desportiva tão frequente identificado como avião norte-americano. O piloto Bob Hoover, remanescente da IIª WAR, considerado pelas suas qualidades encantou-se com a nova aeronave na época do seu histórico lançamento e chegou a dizer que era muito parecido com seu NA. P-51 Mustang. Ele afirmou: É um magnifico avião convencional, hélice-fixa semelhantes aos concorrentes, mas a decolagem é visivelmente diferente. Essa é uma das caracteristicas primordiais no novo avião.

Desejo toda felicidade do mundo ao meu amigo Cmte. REQUE e família, com esse novo filho adotivo e que o mesmo lhe traga muita sorte e lhe proporcione bons voos sempre.

TRANSFORME SEU AVIÃO EM UM VÔO CAMPISTA.

Acima, uma das áreas de camping em 1971, nos Estados Unidos.

Camping com avião na fazenda também é valido.

Grande maioria dos pilotos americanos curtem área de camping.

Transforme o seu avião em um voo campista.
Desde seus primeiros dias de fronteira, a América sempre foi uma nação inquieta de andarilhos ciganos. Hoje temos motorhome de luxo e de quatro rodas motrizes que são apenas uma expressão moderna de viver e curtir aventuras no campo e na cidades. Entretanto, desde os anos 70 houve um crescimento e multiplicação de campistas voadores, que observam através de uma outra dimensão da viagem, locais maravilhosos e cheios de natureza distantes.
Sempre tentei associar a facilidade dos ex-aviões Cessna, que além de versáteis em sua magnitude nos proporcionam a tranquilidade de operar com segurança nos locais mais rústicos possíveis, principalmente o campo. Transformar o avião numa forma de lazer, nos finais de semana junto as belezas da natureza que nos envolve, transmite uma paz interior muito grande nessa convivência.
Os americanos costumam voar em grupos para locais distantes, curtindo o camping com a família e os amigos, pois gostam de viver livremente apreciando a fauna e a flora que só o campo e as florestas proporcionam. Nós brasileiros temos que deixar o conforto dos lares, os luxuosos hotéis e pousadas de fim de semana, a praia e partir para uma nova opção de entretenimento, o VOO DE CAMPING. Uma simples fazenda serve para curtirmos um amanhecer e um por do sol em uma barraca. Vale a pena viver na natureza, longe da correria do dia dia, associando dois prazeres ao mesmo tempo, o voo e o campig. Por isso, sempre que posso troco minha vaga no hotel por uma barraca sob as asas da minha aeronave.
OBS:Como exemplo, temos o Custer County Airport in Black Hills de Dakota do Sul,USA o qual oferece serenidade para pilotos que gostam do ar livre, camping sob a asa de um Cessna 180 ou outra aeronave qualquer na área do trevo é muito comum nos finais de semana, onde amigos e familias se encontram.

ALMA LAVADA....

Credencial de Checador do DAC, devolvida em 1.996.

Recentemente o que tem me preocupado e causado certa indignação é ver para onde está caminhando a nossa aviação experimental. Acidentes estão acontecendo de maneira desenfreada quase todas as semanas. Tenho observado que deficiente treinamento e baixa doutrina de vôo tem ceifado muitas vidas desnecessárias. Antigamente as coisas eram diferentes. Nas décadas de 70, 80 e 90, quando além das funções de piloto me dediquei paralelamente a instrução de vôo ( por que desde aquela remota época, viver só de instrução de vôo nunca foi financeiramente possível), primeiro a grande maioria dos alunos e pilotos não tinham muitas facilidades em comprar a sua aeronave. Então ia adquirindo experiência, voando os aviões dos outros ou dos Aéro Clubes até então ter maturidade e condições de adquirir seu avião, quando já tinham uma bagagem muito grande de conhecimentos. Esse conhecimento e experiência que se adquiri somente com o tempo.
O inicial da carreira, o curso de PP- Piloto Privado sempre seguiu um rígido programa de treinamento imposto pelo ex-DAC (hoje,ANAC) e ninguém tinha pressa em se formar. Tudo acontecida de forma natural e no seu devido momento. Hoje, com as facilidades encontradas com a existencia da opção da aviação aerodesportiva e experimental, onde tudo acontece muito rápido, seja por interesses de amizade ou interesses comerciais de venda de aeronaves é o grande vilão da história. Parece até que estamos voltando para os primordios da aviação. Nesse contexto é que entram aqueles que desejam voar somente por esporte e lazer, sem ter que enfrentar o curso de PP inicial.
Não consigo entender a luz do dia, como um aluno recém formado CPD (Certificado de Piloto Desportivo, que lhe confere voar ultraleves básicos em vôos locais ), passa tão rapidamente para um CPR ( Certificado de Piloto de Recreio, que abre as portas para as grandes navegações, inclusive em áreas de controle com ultraleves e experimentais avançados, onde alguns modelos superam muitos monomotores homologados) e derrepente alguns meses após torna-se Instrutor de Vôo de Ultraleves. Sua bagagem é muito pequena, pelo pouco tempo e pouca experiência de vôo, para suportar a carga imposta ao ministrar instrução de vôo a um aluno. Daí as coisas acontecem, por precipitação de quem está querendo se formar, aliado a insegurança e falta de preparo do instrutor.
Se a nossa classe representativa, ABUL- Associação Brasileira de Ultraleves (www.abul.com.br) não tomar providencias enérgicas e rápidas, muita coisa ruim ainda vai acontecer e consequentemente a própria ANAC- Agência Nacional de Aviação, órgão controlador, acabará tomando as rédeas dessa carruagem desenfreada.
Durante cerca de 8 anos, fui Checador Credenciado do antigo DAC- Departamento de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica e tive a oportunidade de contribuir pela formação de centenas de pilotos que hoje ainda continuam voando pelos céus do Brasil e até do exterior. Muitas vezes preferi não realizar o vôo de cheque ou re-cheque de algum candidato, para evitar o constrangimento de ter que reprova-lo ou deixa-lo na condição de no limite, pois verifiquei que o mesmo não estava ainda preparado ou não tinha aptidão pelo vôo. Alguns encaram isso como conselho e não deixaram de ser meus amigos, outros encararam essa situação de despreparo como se eu fosse uma pessoa ruim, que não quis ajudá-los ou sei lá o que pensaram da minha atitude, naquele momento tão difícil que é pra o Checador assinar o destino de alguém. Entretanto estou de ALMA LAVADA, pois consigo colocar minha cabeça no travesseiro e dormir. Estou consciente de que fiz a coisa certa, apesar da dor da recusa que causei em alguns. Com o tempo de vôo e com as horas que possuía, voadas no exercício da minha carreira profissional e como instrutor de vôo por longos anos eu acabei adquirindo a sensibilidade de reconhecer quem voava ou quem não voava, só pelo fato de observar o jeito com que o candidato entrava no avião. Naquela época o aluno ou piloto apresentava a sua CIV ao Checador e num simples folhear de folhas e um bate-papo pré-vôo, podiamos fazer antecipadamente um julgamento da situação.
Atualmente tenho visto muita gente despreparada dando instrução ou mesmo sendo credenciados com Checadores pela ABUL-ANAC. Não entendo quais são os interesses, mas o que sei é que tem gente que não voa nem sequer o seu avião sozinho. Nunca tentou um vôo fora do seu aeródromo, nunca foi a um encontro ou festa aviatória a não ser de carro e acaba sendo Checador credenciado. Daí acontece uma coisa desagradável, onde a gente recusa fazer um vôo de cheque ou re-cheque e alguns dias depois esse/s checador/es acabam validando aqueles que, ao meu ver não tinham condições, sejam elas técnicas ou psicológicas. Essa carreira dominó acaba muitas vezes em um acidente, onde a precipitação é fator primordial e contribuinte. Bastava um pouco mais de treinamento, paciência e humildade. Em 1976, as coisas andavam meio tumultuadas, então desanimado e desestimulado devolvi minha Credencial de Checador do DAC e me afastei do sistema. Agora diante de tantos fatos ocorridos, estou pensando em devolver minha Credencial de Checador da ABUL emitida de acordo com a ANAC e seguir o meu caminho simplesmente como piloto e amante dessa aviação que faz parte da minha vida desde 1.972, quando comecei a voar como aluno.
A coisa é seria e estão brincando com vidas humanas e eu encaro a aviação como um segmento da vida que não aceita erros. Nos meus re-cheques para revalidar as minhas licenças (CHT) enfrento os militares e os tenho no maior respeito, pela dignidade e compromisso que possuem pela integridade do sistema.