Bons tempos que não voltam mais. 1975-1976, voos com o PT-KAZ para o Paraguai.

A carreira de piloto geralmente começa cedo, principalmente quando se tem a vocação para aviação. Nos anos 70 quando iniciei, aos dezessete anos, as coisa não eram tão fáceis. A luta para se obter um Brevet de Piloto Privado era grande, mas mesmo assim muitos conseguiram realizar seu sonho. Nos anos 70 faltavam pilotos para o grande numero de aeronaves que tinham entrado no país, na sua maioria Cessnas e os Bonanzas de fazendeiros, que estavam no auge da abertura das suas fazendas, em locais onde só se conseguia ir de avião, tal a precariedade das estradas naquela época.
Residia com minha família em Jaboticabal-SP, minha terra natal e o meu primeiro emprego foi a CONSTRUTORA IGARAÇÚ LTDA, existente na época na cidade de Araraquara-SP, para onde vim em 1975 ocupar o cargo de comandante da aeronave Cessna-182 P, 1974, Skylane, o PT-KAZ. Não tinha até então nenhuma experiência em 182, pois minhas horas de vôo se resumiam aos modelos convencionais CAP-4 e Paulistina P-56 que voei na Escola de Aviação do Aero Clube de Marilia-SP, onde me brevetei e um velho Cessna-170 convencional, asa de tela com o qual lançava pára-quedista e fazia vôos panorâmicos.
Hoje posso dizer que foi o melhor emprego da minha vida. Como apenas possuía a licença de PP-Piloto Privado, fui registrado na empresa como Encarregado de Compras com salário compatível de comandante e a aeronave por estar na categoria privada, em nome de um dos sócios da Construtora, a cada 60 dias era feito uma declaração de empréstimo do PT-KAZ para mim, aos olhos da permissão do DAC e assim ia prestando serviços de vôo. Foi onde realmente aprendi a duras penas voar em condições adversas para cumprir os longos vôos em serviço. Tive muita sorte e esse é um fator que deve estar lado a lado com o piloto, pois estive em condições marginais de riscos que só mesmo com a sorte e um bom anjo da guarda que tenho, consegui sair, sem nunca ter causado um acidente ou incidente com a aeronave.
Voávamos quase todos os dias, pois a Construtora Igaraçú no seu auge em parceria com a CESP, para a qual fazia a maioria dos serviços de terraplanagem e asfalto e as pistas de pouso asfaltadas na maioria das represas/hidroelétricas. Tinha também obras de construção de estradas em boa parte do Estado de São Paulo, Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais, Espírito Santo e finalmente no Paraguai, onde construiu a estrada de Cel. Olviedo a Villarica, mantendo seu escritório operacional na capital Assunção, localizado na rua das embaixadas no centro da cidade.
Tenho um carinho muito grande pelo Paraguai, pois foi palco de aventuras dos meus primeiros voos internacionais com um monomotor Cessna-182 P Skylane, o PT-KAZ. Na capital Assunção fiz muitos amigos(as), entre eles(as) um goleiro da seleção paraguaia na época, que era um brasileiro radicado naquele país e vivia do futebol. Era amigo da secretária da nossa empresa e o conheci no escritório da Construtora Igaraçú em Assunção. Realizei inumeros vôos na rota: SSAK (naquela época,o aeroporto de Araraquara não pertencia ao DAESP e não era controlado como hoje,SBAQ) - SBFI (Foz do Iguaçú-PR para reabastecimento e serviços de alfandega, para entrar no país vizinho e voar até SGAS (Assunção,capital do Paraguai). Em Assunção, a estadia da aeronave ficava a cargo do Hangar da Cessna em Assunção. Fazia geralmente: SSAK-SBFI= 03:40 hs/voo e de SBFI-SGAS= 01:20 hs/voo. No voo de ida, ganhava-se uma hora pois voava contra o fuso horário de -1 hora do Paraguai. No voo de retorno, a atenção com o por do sol era mais dobrada em função da perda de 1 hora na decolagem, já que o Brasil era uma hora mais tarde e escurecia primeiro. Paraguai é um país do centro da América do Sul, limitado a norte e oeste pela Bolivia, a nordeste e leste pelo Brasil e a sul e oeste pela Argentina. Sua capital é a cidade de Assunção. O Paraguai é um dos dois países da América do Sul que não possuem uma saída para o mar, juntamente com a Bolivia. Possui uma área de 406.750 km², um pouco maior que o estado de Mato Grosso do Sul. O nome do país é derivado da palavra guarani: paraguái, que significa "de um grande rio". O "grande rio" é o Rio Paraguai, que divide o pais em duas regiões, Região Oriental e Região Ocidental, conhecida como CHACO Paraguaio. O rio Paraguai que liga o norte ao sul daquele país, é a principal via comercial do país, sem acesso para o mar.Durante os meu voos naquela época, muitas vezes solicitei e fui autorizado a sobrevoar as Cataratas de Iguaçú na divisa:Brasil-Paraguai e Argentina, para mostrar aos passageiros as belezas naturais daquele paraiso de águas. Assim pudemos conhecer aquele magistral paraiso, antes de ser inundado pela represa de Itaipú que se erguia em ritimo acelerado. Hoje a Itaipú Binacional e a hidrelétrica Yaciretá da Argentina, transformaram aquilo num mar de águas.
Certa ocasião, estámos hospedados no Hotel Guarani e a altas hora da noite, um dos meus patrões (Dr. Fernando Monteiro Sampaio Cesár) que estava em outro apartamento me ligou, pois estava com fortes dores abdominais. Imediatamente liguei para o sobrinho do Presidente Stroeener, o José Carlos que mantinha vinculos de amizade com nossa empresa, já que tinha também uma Construtora e havia associado à nossa nos serviços de terraplanegem e asfalto de Cel. Olviedo- Villarica, o qual me atendeu de imediato. Apareceu minutos depois no hotel com dois médicos amigos seu, os quais levaram meu patrão para o hospital em estado grave de colicas, onde foi medicado e dali saiu no final do outro dia, pronto para voltarmos ao Brasil, onde iniciaria um longo tratamento. Nessas andanças, realizando esses voos, cerca de tres vezes por mes, acabei conhecendo uma garota paraguaia que se tornou minha namorada, mas nessa altura dos acontecimentos começei a namorar a Betty, que tinha recentemente ingressado para trabalhar no escritório da Construtora Igaraçú em Araraquara-SP e o destino fez com que eu desistisse da paraguai, a qual estava disposta a vir para o Brasil comigo no avião da Construtora, com o apoio do meu outro patrão-sócio, o Wladimir Ruperti Ferreira. Acabei casando com a Betty em novembro de 1.976, uma das coisas boas que a Construtora Igaraçú também me deu.
O mesmo José Carlos foi comigo certa ocasião no AEROCIVIL – Departamento de Aviação Civil do Paraguai naquela época e obtivemos uma autorização especial pessoal e intransferivel, para que eu pudesse voar todo território paraguaio com o PT-KAZ a serviço da Construtora, facilitando a fiscalização indesejosa dos militares paraguaios, os quais na sua maioria jovens, fiscalizavam quase todas as pistas de pouso, onde eramos recebidos sob armanento pesado.
Em 1976, estava em Assunção, quando o Brasil doou alguns Douglas C-47 e NA-T6 para o Paraguai e durante o coquetel de boas vindas e as comemorações de entrega dos NA-T6, estive com os oficais da FAB, que transladaram os aviões T-6 para lá. Conheci ali, um oficial da FAB de nome CRIUSCOLLO o qual mais tarde se tornou adido militar no Paraguai. Nos anos 80, por ocasião da construção do meu avião Experimental CAP-4/BR PP-ZJD, estive no SRPV-4/SP ( Serviço Regional de Proteção ao Vôo em São Paulo-SP) para solicitar um NOTAM exemplificando uma área especifica para os voos de testes da aeronave, conforme determinação do IFI-CTA, que coordenava meu projeto dando apóio técnico. Qual não foi minha surpresa, quando reencontrei o oficial da FAB Criuscollo como Chefe na ocasião do SRPV-4/SP. Chamou de imediato um engenheiro de trafego aereo e em minutos definimos uma area triangular abragendo Monte Alto-SP, Taquaritinga-SP e Jaboticabal-SP, definida para os voos de testes obrigatórios do meu PP-ZJD. O NOTAM foi expedido na hora e colocado no ar imediatamente. Sai dali feliz por ter reencontrado o antigo amigo, o qual não via desde o Paraguai, coisas da vida de quem voa.
Os anos passaram, em 1976 eu tinha 22 anos e já tinha vivido intensos momentos gratificantes como piloto considerado e reconhecido, pelos socios proprietários da Construtora Igaraçú, onde era tratado como um filho e recebido pelos familiares de todos como um amigo. Fiz intensa amizade com o Juninho, filho do Wladimir/sócio da empresa e esse garoto voou bastante comigo, nos voos da empresa com o PT-KAZ, as vezes com o pai ou sozinho, para os distantes canteiros de obras da Igaraçú. Ele adorava a Betty e em parte foi o culpado por andar levando a Betty em certos voos e forçando meu namoro com ela. Esse menino de bom coração, que gostava de avião, na flor da sua tenra infância ainda, frequentava nos finais de semana o aeroporto municipal de Araraquara-SP(SSAK) em companhia do motorista Sebastiãozinho da empresa. Em inicio de 1975, quando seu pai comprou o PT-KAZ novinho e eu estive lá no aeroporto lançando pára-quedistas com o C-170 PT-AMA, ele se aproximou de mim e ficou meu amigo. Não consegui levá-lo para um voo tão desejado no PT-AMA, pois o motorista dele não autorizou, mas conversamos muito e passou boas horas dentro do avião, nos intervalos de lançamentos. Disse que a empresa do pai, a Construtora havia adquirido um avião e que estava num velho hangar ali isolado sem piloto ainda, fazendo com que o seu motorista abrisse o hangar, para me mostrar externamente o lindo e zerado avião SKYLANE que estava guardado. Num desses finais de semana de areas de pára-quedismo, apareceu com o pai ali no aeroporto, o qual me convidou para voar para eles. Convite aceito, deixei Jaboticabal-SP onde residia e me transferi para Araraquara-SP. Dias depois estava eu empregado, havia conseguindo o meu primeiro inesquecivel emprego de Comandante de Aeronave. Dali para frente nunca mais parei de voar e graças a Deus nunca fiquei desempregado, acumulando milhares de horas de vôo até a dura hora da aposentadoria que acabou chegando mesmo contra a vontade, mas a continuidade da vida que é bela, proporcionou a alegria de continuar voando até hoje e empregado ainda.
História: A CONSTRUTORA IGARAÇÚ LTDA, inicialmente com sede na rua (4) Padre Duarte no centro de Araraquara-SP, foi transferida em 1974 para as novas instalações na Vila Melhado, onde se iniciava um novo centro industrial da cidade localizado à rua Dr. Adhemar de Barros. Após a sua concordata e falência em 1976, ali se instalou a FUNDECITRUS, a Fundação de Defesa da Citricultura e a CONSTRUTORA IGRARAÇÚ foi vendida para a Construtora Azevedo Travassos. Perdi o emprego de Comandante, duas semanas antes da data do meu casamento com a Betty, que aconteceu em 09. OUT.1976. Passei a voar Free-Lancer, migrando paralelamente na área de Instrução de Vôo, onde tive a oportunidade de dar asas a dezenas de novos pilotos por mim brevetados, antes de passar a voar um Cessna-210L Centurion em 01.09.1978, o PT-KHF da ex-Indústria e Comércio de Frutas, depois transformada em Central Citrus, na vizinha cidade de Matão, residindo na antiga fazenda Cambuhy dos ingleses, no tradicional Bairro Boa Vista. Estavam abrindo uma fazenda no antigo Território de Rondônia, hoje estado de Rondônia no extremo norte, numa gleba de terras na região de Espigão do Oeste-RO, com negócios também em Pimenta Bueno-RO e Vila de Rondônia, hoje de nome JI-PARANÁ-RO, para onde voava mensalmente. Deixei a Central Citrus em em 25.07.1979, após concluir o Curso de Piloto Agrícola no CENEA-Fazenda Ipanema em Iperó-SP em julho de 1979, para ir trabalhar profissionalmente na Aviação Agrícola, onde os rendimentos, apesar dos riscos eram maiores.
Os vôos internacionais para Assunção (SGAS) deixam muitas saudades daqueles bons tempos que não voltam mais. As diárias extras recebidas nesses vôos fortaleciam o caixa e engordavam o salário, que por si só já era muito bom naquela época. Foi uma empresa quase que familiar que me acolheu, dando suporte técnico para o meu amadurecimento como piloto e reconhecimento profissional acima de tudo. Ainda hoje, em conversa, a Betty lembra sempre que a Igaraçú foi para nós um grande emprego. Os sócios da construtora: Wladimir Ruperti Ferreira, Alcides Cambiaghi, Dr.Fernando Monteiro César já se foram, mas deixaram um legado muito grande no nosso aprendizado. Tive a satisfação de ser o primeiro piloto a pousar na nova pista de pouso de asfalto de Araraquara, Ilha Solteira, Urubupungá no Estado de São Paulo e Tres Lagoas-MS, pois foi a Construtora Igaraçú que as construiu, tendo também pousado em muitos trechos de construções de rodovias que ela estava abrindo, como a memoravel rodovia que liga Rio do Sul a Lontras, no estado de Santa Catarina.

Amei voar o Wren-460 Stol PT-CZU,no garimpo em 1989.

Acima os mais novos, KATMAI e WREN-460 americanos.

Bem-vindo ao desempenho de Peterson Plus, casa do KATMAI e 260SE - aeronaves STOL .Ambas as aeronaves representam um grande avanço no campo de alto desempenho de segurança, as aeronaves STOL. Eles oferecem desempenho e segurança que se pensava impossível de obter em uma única aeronave. O próprio Peterson diz: Climb aboard and experience performance you have never known before ( Suba a bordo e sinta o desempenho nessa experiência que você nunca experimentou antes). Tanto o KATMAI e o 260SE, faz você sentir confortável e seguro para você e sua família. Lembre-se que o sonho de descobrir esconderijos remotos agora ficou mais fácil? Ou voando com a sua família a milhares de quilômetros em navegações de cross country a 250 quilômetros por hora? O negócio é ter um avião que lhe dá segurança quando as fichas estão na mesa? Agora não é mais um sonho. Agora, ele pode ser seu, estar sentado nele em seu aeródromo, em seu hangar. Lembre-se que enquanto esse tipo de vôo é divertido e as recompensas são grandes, é preciso muita habilidade e aptidão, aliada a uma boa avaliação da sua capacidade e do seu avião no momento de carga. É o avião certo se utilizado com disciplina mental e responsabilidade, senão ele se torna perigoso.

Confesso que tive uma grande dificuldade quando comecei a voar no Pará, nas áreas de garimpo, com o Cessna WREN-460 do Miguel, pois não tinha experiência alguma na aeronave e não havia ninguém que se habilita-se em me dar uns Duplos Comando(DC). Assim tive que me virar sozinho, mas a minha bagagem era boa, muitas horas de vôo acumuladas na sua maioria como Cessneiro, desde 1972 nos modelos: 120-140-170-172-180-182-206-210, etc...
Apanhei muito para vestir o Wren-460 PT-CZU, que tinha um diferencial dos demais modelos. Haviam retirado as asas Canard do nariz da aeronave na esperança de que ele desenvolvesse maior velocidade de cruzeiro nas navegações, mas descobri que o valor agregado no projeto em cima da transformação do C-182 era de característica para vôos lentos. O PT-CZU se comportava instável na aproximação, pois faltava o conjunto asas Canard ( pequena asa móvel instalada na dianteira da fuselagem), que trabalha em cima da plataforma conjugada com o profundor. A decolagem era mansa e fantástica a 35KT e no ar, nariz UP e felicidade total, mas as aproximações em baixa velocidade eram assustadoras no inicio, pois parecia que a aeronave tinha parado de voar quando ainda estava voando. Nem pensar em fazer curvas, após uma arremetida se fosse necessário. Com os flapes totalmente abaixados (full flapes) a aeronave apenas deslizava se comandada em uma curva, porém lenta de pouca inclinação lateral, abrindo um arco muito grande para completar a curva desejada. Usando o primeiro dente de flap você conseguia obter mais agilidade nas curvas, mas o pouso curto só era possível full flap. Daí a atenção era dobrada e muito cuidado com vento de través, o qual poderia levar o avião para as arvores ou obstáculos na lateral da sua trajetória de aproximação, pois não tinha quase função nenhuma o leme direcional, que parecia ficar travado. Com vento de nariz era uma covardia, pois a avião se transformava em um lento elevador, pousando demasiadamente curto, num flare final.
Acabei apaixonando-me pelo PT-CZU, meu companheirão de garimpo e comecei a entendê-lo melhor. Mais tarde de volta a civilização e com mais tempo, passei a pesquisar bastante sobre as características desse avião, projeto WREN-460 e descobri coisas curiosas. Por incrível que pareça, vi pela internet alguns depoimentos, muito tempo depois, onde a maioria dos seus proprietários americanos também teve problemas na adaptação de vôo na aeronave até se acostumarem com a baixa velocidade e em terrenos com pistas relativamente curtas, principalmente nas aproximações e pousos com obstáculos. Voar abaixo de 55KT às vezes é assustador para a maioria dos pilotos acostumados com maiores velocidades.
Como não cheguei a voar o avião configurado conforme o projeto do Todd Peterson, isso é com a asa Canard no nariz, não sei dizer se seria melhor ainda, mas com certeza não precisaria utilizar de todo o estabilizador do profundor para manter a aeronave voando com segurança, apesar de que um pouco instável. Os aviões adaptados, todos com base no C-182 Skylane, posteriormente são projetos mais novos como KATMAI e o 260 SE. Acredito que melhorado, parece que com novo motor IO-550. Anualmente em setembro, ocorre em Idaho-USA o 260 SE FLY-IN, onde se encontram proprietários dessas aeronaves e seus aviões. Observei no recente projeto KATMAI do Peterson, que foram retiradas as barbatanas superiores da asa principal, que serviam para desviar o fluxo de ar no projeto inicial Wren-460, para fazer as dificeis curvas quando totalmente flapeado.

A pequena asa Canard funciona automaticamente em conjunto com o profundor de cauda e é fixada em uma estrutura robusta de tubos de aço debaixo do capô, não interferindo na manutenção de rotina do motor, o qual pode facilmente ser alcançado. O canard é uma superfície de elevação extra que por sua vez, contribui para a sustentação gerada pelas asas. Além disso, porque o canard levanta o nariz do avião para cima, ele aumenta a sustentação aerodinâmica fora da cauda, isso significa menor velocidade, decolagem mais segura e pouso curto com velocidades menores. No projeto KATMAI, o nariz do avião montado com a Canard, minimiza a chance de danificar a roda de nariz (bequilha), diminui a velocidade de Stoll, oferecendo resistência superior, melhorando a capacidade de manobra de baixa velocidade, reduzindo as distancias de decolagem e pouso, melhorando também a visibilidade sobre o nariz em velocidades ultra-lentas.
A HISTÓRIA DO WREN-460: O Cessna Wren 460 é uma aeronave americana STOL. É uma modificação do tradicional Cessna-182 Skylane, feita inicialmente com base em um contrato da Divisão de Transportes Exército E.U. O primeiro voou em 1963. O Wren 460 é um monomotor de asa alta apoiado com base em uma fuselagem Cessna modelo 182, alimentado por um motor Teledyne Continental O-470-R de seis cilindros proporcionando uma velocidade máxima de 200 km/h e um alcance máximo de 1850 km.
O projeto Peterson 260SE STOL é uma conversão de uma aeronave Cessna 182, feito por Todd Peterson. A conversão consistiu na adição de uma asa Carnard junto ao nariz da aeronave que funciona conjuntamente com o profundor, dando maior sustentação em baixas velocidade sem comprometer o lento vôo da aeronave. Alguns deles equipado com um motor de 260 HP e hélice tripá como era o PT-CZU.O projeto Peterson 260SE tem uma longa história nessa aeronave transformada e denominada inicialmente como Skyshark. Construído por Jim Robertson no final dos anos 1950. O Skyshark incorporou uma série de características inovadoras, desde um canard com elevadores e lemes na esteira por detrás da hélice. Foi um sucesso tecnológico, mas muito caro para produzir. No entanto, Robertson incorporou as muitas características dos Skyshark criando o Wren-460, na Wren Aircraft Company. O Wren- 460 era uma transformação da estrutura do avião Cessna 182 Skylane instalando além do estabilizador dianteiro tipo carnard, spoilers moveis direcionadores de fluxo de ar sobre as asas quando, em operação full Stol com toda sessão de flapes estendida ajudando a sustentação da aeronave em curvas em baixas velocidades aliado ao canard dianteiro. A aeronave foi comercializada como aeronave STOL super segura. No peso bruto total, os Wren's-460 conseguiam decolagem e aterrizagem em distâncias de 300 ft. Na potência ociosa durante os vôos lentos de observação a aeronave podia demorar-se em marcha lenta com sucesso. Foram utilizados como aviões de inspeção de linhas de transmissão de eletricidade no Brasil com desempenho igual ou melhor que os helicopteros, em questão custo beneficio.Resistência e sobra de excesso de visibilidade de nariz. Também fazia íngreme transformação no voo, imediatamente após a decolagem. Devido à baixa velocidade de aproximação, o Wren foi aprovado para pousos em condições Categoria II (1 / 4 de milha de visibilidade e 100 pés tetos em sistema de aproximações de pouso por intrumentos. A empresa buscava autorização para pousos em condições de visibilidade zero, pouco antes de a empresa entrar em falência no final dos anos 1960. No entanto, há relatos de que vários "Wrens" fez serviço de "Air America".Todd Peterson adquiriu o Certificado de Tipo Suplementar para o Wren e produziu uma série deles no início de 1980 sob a designação 460p. Ele desenvolveu o projeto Wren no Peterson 260SE. Na asa do 260SE as modificações estão ausentes. A aeronave depende da alta-lift canard e um motor Continental mais potente,de 260 HP injetado para alcançar as capacidades STOL. A energia adicional e modificações de velocidade permitem uma velocidade de cruzeiro acima de 150 nós. A canard somente conversão, no 230SE, também está disponível para cerca de 1 / 3 do preço do canard / motor. O 230SE de 230 HP foi inferior à decolagem de desempenho em comparação com o 260SE de 260 HP, mas ambas as aeronaves têm uma velocidade de perda de 35 nós. A PETERSON’S PERFORMANCE PLUS,INC. 1465 S.E.30th, localizada no Aeroporto Municipal em EL DORADO,KS 67042-USA é responsável pelas conversões em C-182.

Encontro Solitário, fim de semana em Jaboticabal e Monte Alto

A chuva que não dá trégua para que possamos aventurar em voos de longa distancia, esse final de semana, 23 e 24 de Janeiro de 2.010 resolvemos fazer um ENCONTRO SOLITÁRIO entre amigos da nossa região. Estivemos em Jaboticabal-SP com o Cmte. Mauro Moreira no sábado(23JAN) e no domingo(24JAN) em Monte Alto-SP com o Cmte. Celso Calegari. Foram bons momentos que passamos juntos, já que não está sendo possível reunir a maioria dos amigos voadores em um Encontro Full. Apelidamos o encontro desse fim de semana de ENCONTRO SOLITÁRIO, pois realmente estávamos só. Ficamos hospedados no Hotel Estância Santa Amélia, localizado no trevo de acesso de Jaboticabal para Monte Alto, onde está o charmoso e tradicional Restaurante,Bar e Lanchonete do Dedão-I, excelente restaurante Top de Linha em comidas diversificadas. O Dedão-II fica localizado no aeródromo municipal de Jaboticabal-SP. Estamos planejando com os amigos, o ENCONTRO DO CARNAVAL, mas o local ainda não foi definido.