terça-feira, 26 de janeiro de 2010

Amei voar o Wren-460 Stol PT-CZU,no garimpo em 1989.


Acima os mais novos, KATMAI e WREN-460 americanos.

Bem-vindo ao desempenho de Peterson Plus, casa do KATMAI e 260SE - aeronaves STOL .Ambas as aeronaves representam um grande avanço no campo de alto desempenho de segurança, as aeronaves STOL. Eles oferecem desempenho e segurança que se pensava impossível de obter em uma única aeronave. O próprio Peterson diz: Climb aboard and experience performance you have never known before ( Suba a bordo e sinta o desempenho nessa experiência que você nunca experimentou antes). Tanto o KATMAI e o 260SE, faz você sentir confortável e seguro para você e sua família. Lembre-se que o sonho de descobrir esconderijos remotos agora ficou mais fácil? Ou voando com a sua família a milhares de quilômetros em navegações de cross country a 250 quilômetros por hora? O negócio é ter um avião que lhe dá segurança quando as fichas estão na mesa? Agora não é mais um sonho. Agora, ele pode ser seu, estar sentado nele em seu aeródromo, em seu hangar. Lembre-se que enquanto esse tipo de vôo é divertido e as recompensas são grandes, é preciso muita habilidade e aptidão, aliada a uma boa avaliação da sua capacidade e do seu avião no momento de carga. É o avião certo se utilizado com disciplina mental e responsabilidade, senão ele se torna perigoso.




























Confesso que tive uma grande dificuldade quando comecei a voar no Pará, nas áreas de garimpo, com o Cessna WREN-460 do Miguel, pois não tinha experiência alguma na aeronave e não havia ninguém que se habilita-se em me dar uns Duplos Comando(DC). Assim tive que me virar sozinho, mas a minha bagagem era boa, muitas horas de vôo acumuladas na sua maioria como Cessneiro, desde 1972 nos modelos: 120-140-170-172-180-182-206-210, etc...
Apanhei muito para vestir o Wren-460 PT-CZU, que tinha um diferencial dos demais modelos. Haviam retirado as asas Canard do nariz da aeronave na esperança de que ele desenvolvesse maior velocidade de cruzeiro nas navegações, mas descobri que o valor agregado no projeto em cima da transformação do C-182 era de característica para vôos lentos. O PT-CZU se comportava instável na aproximação, pois faltava o conjunto asas Canard ( pequena asa móvel instalada na dianteira da fuselagem), que trabalha em cima da plataforma conjugada com o profundor. A decolagem era mansa e fantástica a 35KT e no ar, nariz UP e felicidade total, mas as aproximações em baixa velocidade eram assustadoras no inicio, pois parecia que a aeronave tinha parado de voar quando ainda estava voando. Nem pensar em fazer curvas, após uma arremetida se fosse necessário. Com os flapes totalmente abaixados (full flapes) a aeronave apenas deslizava se comandada em uma curva, porém lenta de pouca inclinação lateral, abrindo um arco muito grande para completar a curva desejada. Usando o primeiro dente de flap você conseguia obter mais agilidade nas curvas, mas o pouso curto só era possível full flap. Daí a atenção era dobrada e muito cuidado com vento de través, o qual poderia levar o avião para as arvores ou obstáculos na lateral da sua trajetória de aproximação, pois não tinha quase função nenhuma o leme direcional, que parecia ficar travado. Com vento de nariz era uma covardia, pois a avião se transformava em um lento elevador, pousando demasiadamente curto, num flare final.
Acabei apaixonando-me pelo PT-CZU, meu companheirão de garimpo e comecei a entendê-lo melhor. Mais tarde de volta a civilização e com mais tempo, passei a pesquisar bastante sobre as características desse avião, projeto WREN-460 e descobri coisas curiosas. Por incrível que pareça, vi pela internet alguns depoimentos, muito tempo depois, onde a maioria dos seus proprietários americanos também teve problemas na adaptação de vôo na aeronave até se acostumarem com a baixa velocidade e em terrenos com pistas relativamente curtas, principalmente nas aproximações e pousos com obstáculos. Voar abaixo de 55KT às vezes é assustador para a maioria dos pilotos acostumados com maiores velocidades.
Como não cheguei a voar o avião configurado conforme o projeto do Todd Peterson, isso é com a asa Canard no nariz, não sei dizer se seria melhor ainda, mas com certeza não precisaria utilizar de todo o estabilizador do profundor para manter a aeronave voando com segurança, apesar de que um pouco instável. Os aviões adaptados, todos com base no C-182 Skylane, posteriormente são projetos mais novos como KATMAI e o 260 SE. Acredito que melhorado, parece que com novo motor IO-550. Anualmente em setembro, ocorre em Idaho-USA o 260 SE FLY-IN, onde se encontram proprietários dessas aeronaves e seus aviões. Observei no recente projeto KATMAI do Peterson, que foram retiradas as barbatanas superiores da asa principal, que serviam para desviar o fluxo de ar no projeto inicial Wren-460, para fazer as dificeis curvas quando totalmente flapeado.
A pequena asa Canard funciona automaticamente em conjunto com o profundor de cauda e é fixada em uma estrutura robusta de tubos de aço debaixo do capô, não interferindo na manutenção de rotina do motor, o qual pode facilmente ser alcançado. O canard é uma superfície de elevação extra que por sua vez, contribui para a sustentação gerada pelas asas. Além disso, porque o canard levanta o nariz do avião para cima, ele aumenta a sustentação aerodinâmica fora da cauda, isso significa menor velocidade, decolagem mais segura e pouso curto com velocidades menores. No projeto KATMAI, o nariz do avião montado com a Canard, minimiza a chance de danificar a roda de nariz (bequilha), diminui a velocidade de Stoll, oferecendo resistência superior, melhorando a capacidade de manobra de baixa velocidade, reduzindo as distancias de decolagem e pouso, melhorando também a visibilidade sobre o nariz em velocidades ultra-lentas.
A HISTÓRIA DO WREN-460: O Cessna Wren 460 é uma aeronave americana STOL. É uma modificação do tradicional Cessna-182 Skylane, feita inicialmente com base em um contrato da Divisão de Transportes Exército E.U. O primeiro voou em 1963. O Wren 460 é um monomotor de asa alta apoiado com base em uma fuselagem Cessna modelo 182, alimentado por um motor Teledyne Continental O-470-R de seis cilindros proporcionando uma velocidade máxima de 200 km/h e um alcance máximo de 1850 km.
O projeto Peterson 260SE STOL é uma conversão de uma aeronave Cessna 182, feito por Todd Peterson. A conversão consistiu na adição de uma asa Carnard junto ao nariz da aeronave que funciona conjuntamente com o profundor, dando maior sustentação em baixas velocidade sem comprometer o lento vôo da aeronave. Alguns deles equipado com um motor de 260 HP e hélice tripá como era o PT-CZU.O projeto Peterson 260SE tem uma longa história nessa aeronave transformada e denominada inicialmente como Skyshark. Construído por Jim Robertson no final dos anos 1950. O Skyshark incorporou uma série de características inovadoras, desde um canard com elevadores e lemes na esteira por detrás da hélice. Foi um sucesso tecnológico, mas muito caro para produzir. No entanto, Robertson incorporou as muitas características dos Skyshark criando o Wren-460, na Wren Aircraft Company. O Wren- 460 era uma transformação da estrutura do avião Cessna 182 Skylane instalando além do estabilizador dianteiro tipo carnard, spoilers moveis direcionadores de fluxo de ar sobre as asas quando, em operação full Stol com toda sessão de flapes estendida ajudando a sustentação da aeronave em curvas em baixas velocidades aliado ao canard dianteiro. A aeronave foi comercializada como aeronave STOL super segura. No peso bruto total, os Wren's-460 conseguiam decolagem e aterrizagem em distâncias de 300 ft. Na potência ociosa durante os vôos lentos de observação a aeronave podia demorar-se em marcha lenta com sucesso. Foram utilizados como aviões de inspeção de linhas de transmissão de eletricidade no Brasil com desempenho igual ou melhor que os helicopteros, em questão custo beneficio.Resistência e sobra de excesso de visibilidade de nariz. Também fazia íngreme transformação no voo, imediatamente após a decolagem. Devido à baixa velocidade de aproximação, o Wren foi aprovado para pousos em condições Categoria II (1 / 4 de milha de visibilidade e 100 pés tetos em sistema de aproximações de pouso por intrumentos. A empresa buscava autorização para pousos em condições de visibilidade zero, pouco antes de a empresa entrar em falência no final dos anos 1960. No entanto, há relatos de que vários "Wrens" fez serviço de "Air America".Todd Peterson adquiriu o Certificado de Tipo Suplementar para o Wren e produziu uma série deles no início de 1980 sob a designação 460p. Ele desenvolveu o projeto Wren no Peterson 260SE. Na asa do 260SE as modificações estão ausentes. A aeronave depende da alta-lift canard e um motor Continental mais potente,de 260 HP injetado para alcançar as capacidades STOL. A energia adicional e modificações de velocidade permitem uma velocidade de cruzeiro acima de 150 nós. A canard somente conversão, no 230SE, também está disponível para cerca de 1 / 3 do preço do canard / motor. O 230SE de 230 HP foi inferior à decolagem de desempenho em comparação com o 260SE de 260 HP, mas ambas as aeronaves têm uma velocidade de perda de 35 nós. A PETERSON’S PERFORMANCE PLUS,INC. 1465 S.E.30th, localizada no Aeroporto Municipal em EL DORADO,KS 67042-USA é responsável pelas conversões em C-182.

Um comentário:

  1. Cmte,

    Conheci o PT-CZU em SNPA (Pará de Minas) lançando paraquedista em maio de 1983. Lembro a inscrição Wren 460 no manche da aeronave.Pesquisando sobre esta aeronave encontrei o seu blog o que me fez retornar a minha infância! O outro lançador na ocasião era o Cessa 172 PT-BUG na época pertencente ao extinto Aeroclube de Lagoa Santa.
    Marcos A Duarte - Aeroclube de Pará de Minas

    ResponderExcluir